Doorzoek de gemeenschap

Ik neem je mee naar het jaar 1949. Het geboortejaar van mij kwam recentelijk weer in de picture toen ik een e-mail kreeg van Henk Mans, die enkele jaren geleden een van de door mij gepubliceerde boekjes in handen kreeg. Het was een bloemlezing van artikelen en verhalen rond de persoon van ir. Paul Snoek, die jarenlang hoofd van de Technische Dienst van de N.R.U., dat stond voor de Nederlandse Radio Unie, was. Het bleek dat de vader van Henk Mans, dhr. L. Mans, in oktober 1949 bij de N.R.U. in dienst was getreden om daar tot in 1974 - de N.R.U. was inmiddels een paar jaar eerder opgegaan in NOS - te gaan werken. Hij klom in die jaren op tot een van de souschefs onder Paul M. Snoek. Henk vertelde dat hij het nodige historische materiaal had van zijn overleden vader, dat hij graag een plek wenste te geven. Inmiddels is het opgenomen in ons historisch archief om deels bewerkt te worden, waarna het ter beschikking zal worden gesteld van het Bus Museum in Schagen, waar een aantal oude reportagewagens van de N.R.U. staat opgesteld. Bij de archiefstukken zitten liefst 10 jaargangen van een interne publicatie ‘Technische Mededelingen. Nieuws van en voor de Technische Dienst van de N.R.U.’. Het was een uitgave van het Bureau Hoofd Technische Dienst. Duidelijk zal zijn dat in deze blaadjes veel informatie stond geschreven door Paul M. Snoek en zijn naasten. Met regelmaat zal ik terugkomen op deze publicaties. Zo was er in het allereerste nummer uit 1949 het een en ander te lezen over het wagenpark, onder het kopje ‘moeilijkheden zijn er om te overwinnen’. Die waren er dus ook in ruime mate toen men binnen de dienst zich voor de taak zag gesteld na mei 1945 de resten van het ‘gekraakte’ wagenpark, voor zover mogelijk, bruikbaar te maken. Volgens de auteur H.M. van de Maarel was door het traag op gang komen van andere vervoersmiddelen, zoals de spoorwegen, de vraag naar eigen vervoer dubbel urgent. Hij stelde: ‘Aangezien de particuliere bedrijven, welke voorheen het wagenpark hadden onderhouden, deels niet meer bestonden of door het ontbreken van personeel of werktuigen hieraan niet konden voldoen, diende het nog bestaande materiaal in eigen beheer te worden gerevideerd.’ Er was niet alleen een gebrek aan materialen maar het wagenpark had ook te maken met een overdaad aan lekke banden, waardoor het normale werkschema vaak geheel in de war werd gebracht voor extra bandenreparaties. Gevolg was dat, toen het aantal benodigde personeelsleden op sterkte was, Paul Snoek besloot tot het instellen van een avonddienst. Het bleef niet bij avonddienst want vaak werden er overuren gedraaid in de nacht. Benodigde onderdelen waren vrijwel niet in de handel te koop en dus dienden ook deze in eigen werkplaats te worden aangemaakt. De te maken ritten werden in die periode voornamelijk gemaakt met zes beschikbare personenauto’s, waarvan er slechts een eigendom was van de N.R.U. De andere vijf werden door particulieren beschikbaar gesteld of gehuurd. Door enorme inspanning van werknemers in de werkplaats konden vrij snel gerevideerde wagens in gebruik worden genomen. Verder is terug te lezen in het rapport van Van der Maarel dat op de meest ongelegen ogenblikken er wagens uitvielen. Zo gebeurde op een gegeven moment dat een chauffeur met zijn wagen een rit zou maken naar Eindhoven en onderweg daar naar toe liefst zes lekke banden kreeg. Alle banden dienden onderweg, met veel oponthoud, te worden hersteld. Afbeelding: N.R.U. Diamond reportagewagen (foto archief Niels Zack) Hoe werd het probleem opgelost? Andermaal Van der Maarel: ‘Toen de wagen tenslotte op de terugweg weer twee lekke banden had, riep de chauffeur ten einde raad de hulp van de werkplaats in, zodat onze monteurs gewapend met repen oude buiten- en binnenbanden, een bus solution en een handpomp, uitkomst moesten brengen.’ Duidelijk heel andere tijden dan nu. En er werd volop geïmproviseerd want het personeel van de zogenaamde Lijn- en Reportagedienst van de N.R.U. moest al het werk uitvoeren met een oude militaire Bedford, twee veel te grote studiowagens en enkele oude bestel- en personen wagens. Gelukkig konden enige door de bezetter meegevoerde reportagewagens achterhaald worden en werden, zover mogelijk was, ook hersteld. Dat dit niet eenvoudig was bleek uit het gegeven dat een van de reportagewagens (de GZ 60005) als transportwagen voor het vervoer van aardappelen was gebruikt. Door het open dak waren de aardappelen rechtstreeks in de ruimte gestort die voorheen als technische ruimte was gebruikt. Zo vond men een andere reportagewagen (de GZ 60025) terug bij een boerderij in Overijssel. Het had een bestemming als schuur gekregen. Van der Maarel constateerde ook dat tijdens de Oorlogsjaren drie reportagewagens waren gestolen en nimmer waren teruggevonden. Een voor die tijd duidelijk tekort voor de binnen de N.R.U. zo belangrijke dienst, die ook zeer moeilijk was aan te vullen. In 1946 kwam er enige speling doordat een aantal auto-importeurs werd benaderd en waardoor 10 zogenaamde ‘Diamond’ chassis konden worden besteld, terwijl men ook in staat was gereedschappen, hoewel in mindere kwaliteit dan men gewend was, aan te schaffen. Hierdoor werd het onder meer mogelijk een werkplaats voor elektro-autotechniek in te richten en ook een specialist op dit gebied in te huren. Maar er gebeurde meer in 1946. Laten we maar eens kijken wat Van der Maarel nog meer had te melden. ‘Groot was de vreugde toen de eerste Ford personenwagen (GZ 60038) aankwam, een bezienswaardigheid voor ieder! Door de grote medewerking ondervonden van de Rijksverkeersinspectie voor Overheidsdiensten kregen wij nadien regelmatig nieuwe wagens toegewezen.’ Begin 1947 kon een aanvang worden genomen met het afvoeren van het oudere materiaal. Het had gemiddeld meer dan het dubbele aantal kilometers gelopen dan de norm was voor economisch verantwoord gebruik. Door de afvoer kreeg de werkplaats minder met reparaties te maken en kon men zich meer gaan richten op het onderhoud van het nieuw aangeschafte automaterieel. Er werd een schema gemaakt waarbij een auto in 15 beurten geheel onder handen werd genomen, telkens een keer nadat er 1000 kilometer mee was gereden. Wat betreft 1948 werd er gerapporteerd dat de moeilijke vervoerspositie bij de Lijn- en Reportagedienst in het begin van het jaar door het gereedkomen van 5 Diamond lijnwagens grotendeels werd opgeheven. Het wachten was vervolgens op de Reportagewagens waarvan er één vlak voor het moment van het schrijven van het rapport gereed was gekomen. Van der Maarel meldde verder dat medio 1948 de N.R.U. door de eigenaar van de garage, waar men mede gebruik van maakte, werd gevraagd het kleinste gedeelte vrij te geven alsmede de daar aanwezige gereedschappen. Het had zo zijn voordeel want men kon overgaan tot aanschaf van meerdere soorten gereedschap ter aanvulling van het al in eigendom zijnde materiaal. Hierdoor konden revisies, op enkele uitzonderingen na, door de eigen onderhoudsdienst worden uitgevoerd. ‘Genoemde uitzonderingen zijn het afslijpen van krukastappen en het ingieten van witmetalen lagers’. Met enige trots werd tevens gemeld dat een kroon op het werk begin 1949 was ontvangen in de vorm van een ‘Crypton’ testbank. Middels deze bank werd men in staat gesteld de elektronische auto-installatie tot in de kleinste details door te meten. Tevens was het mogelijk geworden het vacuüm en compressie te meten, alsmede het vaststellen van de hoedanigheid van de verbranding. Deze apparatuur werd ook nog eens gecompleteerd met een tachometer. Voor die tijd, 1949, een juweeltje dat vooral werd ingezet bij het stellen van diagnoses bij storingen aan het wagenpark. Tenslotte keek de samensteller van het rapport, Van der Maarel, nog even in de toenmalige toekomst: ‘Het ziet er naar uit, dat wij zo langzamerhand de top betreffende ons wagenpark hebben gehaald, maar waar wij ook zuinig op zullen moeten zijn. Immers vernieuwing van het materiaal zal de eerste komende jaren, ten gevolgde van de deviezenpositie, niet eenvoudig zijn.’ Eind 1948 waren er 43 wagens van de Nederlandse Radio Unie en 21 wagens in eigendom van de diverse omroep componenten. Deze wagens reden in dat jaar 1.588.925 kilometer, ofwel bijna 40 keer de wereld rond. Hans Knot, 9 maart 2019